RESUMO-
Através do presente trabalho procurou-se demostrar que com a descoberta do Pré-sal , a reabertura de áreas do direito até então restritas e desconhecidas no meio acadêmico e profissional estão se abrindo, tais como, Direito do Mar, Marítimo, da Navegação, conjuntamente com naquilo em que concerne mais especificamente com o Direito Ambiental. A interação entre todos esses microsistemas e os impactos econômicos-sociais podem trazer são de estrema importância para o dominio estratégico do setor pertrolífero nacional estratégicamente necessário para odesenvolvimento do país. Nesse ínterim não podemas deixar de mecionar a possibilidade de construção de novos campos de conhecimentos e novas pespectivas profssionais.
Palavras-chave: Pré-sal. Microssistema jurídico. Novos campos no direito.
1 INTRODUÇÃO
A superação histórica do jusnaturalismo e o fracasso político do positivismo abriram caminho para um conjunto amplo e ainda inacabado de reflexões acerca do Direito, sua função social e sua interpretação.
Nesse cenário, segundo Ingrid Zanella (2011) a complexificação das reações sociais exigem cada mais o aperfeiçoamento técnico e aprimoramento por intermédio da multidiciplinariedade de estudos aplicados ao Direito e também na aplicação de novos institutos jurídicos.[1] Ademais, o saber democratico do direito se realiza através de um bojo cientifico comprometido com as instancias da vida e justiça social cujo principal escopo é a produção de conecumento (RODRIGUES,2005).[2]
Sobre esse enfoque, tem-se presenciado, de forma indiscutível, que o Direito vem enveredando por sendas contrastantes com o atual cenário sócio-político-econômico que aponta para um mundo globalizado e interdependente, notadamente no que diz respeito a sua crescente internacionalização e aos meios de solução dos conflitos, que demandam novos instrumentos de controle social cada vez mais complexos.
Nesse ponto, há que se explicitar o impacto advindo das recém-descobertas reservas petrolíferas na camada pré-sal nos diversos ramos do Direito pátrio, em especial nos microssistemas jurídicos que se revelam como fontes jurídicas desses novos meios de produção. Trata-se de disciplinas jurídicas pouco difundidas em cursos de Direito no Brasil, como Direito do Petróleo, Gás e Energia, Direito Econômico, Direito Internacional Público e Privado, Exploração & Produção, em especial o Direito do Mar, Direito Marítimo, Direito da Navegação e o Direito Ambiental.
Decerto que o pré-sal está intimamente atrelado aos ramos tradicionais do Direito, tais como o Constitucional, o Administrativo, o Tributário, Direito Econômico, o Direito Internacional Público e Privado, entre outros, porém, trata-se de um tema multidisciplinar, já que envolve estudos das ciências tecnológicas e das ciências jurídicas em geral.
Dessa forma, o estudo objetiva analisar, ainda que de forma introdutória, os microssistemas jurídicos revelados como fontes jurídicas dessas disciplinas, dentre as quais: o Direito do Mar, o Direito Marítimo e Ambiental
2.1. A descoberta das reservas novas petrolíferas é impactos no Direito do Mar e Marítimo.
O Mar, apoiando-nos nas doutas lições do eminente Barros (Op. Cit.), é a via por excelência do comércio internacional em que se trocam as maiores massas de produtos brutos ou manufaturados, de forma mais econômica, inclusive, sendo por ele que são transportadas substâncias químicas tóxicas, não degradáveis biologicamente, como, por exemplo, as cargas de petróleo bruto.
O Direito do Mar tem como fonte maior a Convenção da ONU assinada em 1982[1], resultado de um longo processo de discussão, que se iniciou em 1973, com a terceira Convenção da ONU sobre Direito do Mar; entrando em vigor no Brasil a partir de 16 de novembro de 1994, tendo sido promulgada pelo Decreto n. 99.165, de 12 de março de 1990. Antes mesmo da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM) começar a viger no País, o governo brasileiro já promulgara a Lei n. 8.617, de 4 de janeiro de 1993, que “dispõe sobre o mar territorial, a zona contígua, a zona econômica exclusiva e a plataforma continental brasileiros, e dá outras providências”. Assim, a legislação brasileira adequou-se previamente às regras estabelecidas pela CNUDM (Gonçalves, 2002)[i].
Trata-se de um importante instrumento que delimita, na esfera internacional, a atuação do País no que se refere à tutela do Mar, elevando o status do Direito do Mar, cujas normas, durante muito tempo, eram costumeiras, para um patamar em que surgem diversas iniciativas no sentido de codificar suas normas. Diversas Convenções e Tratados Internacionais buscaram sistematizar as normas sobre Direito do Mar.
A Convenção conceitua diversos aspectos espaciais diretamente relacionados com os mares. Trata dos limites do Mar Territorial, das águas interiores, do alto Mar, reconhece e delimita o direito de passagem inocente[2], além de introduzir um novo conceito: o de zona econômica exclusiva[3], até então inexistente. Nesta faixa, embora o Estado costeiro não tenha jurisdição absoluta, tem o direito exclusivo de exploração dos recursos marinhos.
A Convenção reduziu o Mar Territorial para 12 milhas marítimas (22 km). Em contrapartida, garantiu aos Estados costeiros a exploração econômica exclusiva numa área de 200 milhas marítimas (aproximadamente 370 km). O texto convencional define a Zona Econômica Exclusiva como faixa adjacente ao Mar Territorial que se estende das 12 milhas até as 200 milhas marítimas[ii].
A relação entre o Direito do Mar e as descobertas das reservas de petróleo na zona do “pré-sal” certamente se intensificará, principalmente no que diz respeito às normativas relativas à “Amazônia Azul” e os reflexos da extensão da Plataforma Continental[4] e as reservas do pré-sal.
Segundo as esclarecedoras lições de Eliane Octaviano Martins[iii] (2011), o território marítimo brasileiro abrange as zonas marítimas sob soberania ou jurisdição nacional, nomeadamente, as águas interiores, o Mar Territorial (MT), a Zona Contígua (ZC), a Zona Econômica Exclusiva (ZEE) e a Plataforma Continental (PC).
A área compreendida pela extensão do Mar Territorial brasileiro (12 milhas), somada à ZEE (188 milhas) e à extensão da Plataforma Continental, em decorrência de sua evidente riqueza e vastidão, é chamada de “Amazônia Azul”.
Se por um lado é inquestionável que o Brasil apresenta considerável relação de dependência com o Mar, por outro se verifica que tal dependência certamente se intensificará face às recentes descobertas do “pré-sal” no Atlântico Sul, em especial, as reservas localizadas em zona marítima brasileira, cujos limites e extensão, como já se apontou, são instituídos pela Lei n. 8.617/93 que segue os preceitos da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM III)[5].
Isso, de certa forma, motivou o governo brasileiro, com apoio no Decreto n. 95.787/88 (atualizado pelo Decreto n. 98.145/89), a apresentar à Comissão para os Limites da Plataforma Continental (CLPC) da ONU o Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira (LEPLAC) proposta de extensão de sua área marítima para além das 200 milhas de Plataforma Continental, consoante prevê o artigo 76 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM III) e seguindo os preceitos das Scientific and Techinical Guidelines (SGT), documento da ONU que regulamenta o destacado artigo, pleiteando o reconhecimento de seus direitos sobre mais de 900.000 km2, o que elevaria as dimensões do espaço marítimo brasileiro para 4,5 milhões de km2, aumentando em mais de 50% a área do território nacional.
Ocorre que em abril de 2007, a Comissão para os Limites da Plataforma Continental (CLPC) emitiu um Relatório de Recomendações sugerindo que o Brasil apresentasse nova proposta com novos limites. Tal Relatório recomenda certo “recuo” na propositura brasileira em cerca de 20 a 35% da área originalmente pleiteada.
Neste cenário “pré-sal”, a possível incorporação da nova área alterará significativamente as fronteiras marítimas e a área da “Amazônia Azul”, evidenciando a importância do Mar como o espaço que mais se destaca no desenvolvimento econômico mundial. Principalmente com evolução tecnológica que, desvelando outras perspectivas da exploração do leito e subsolo marítimos, revela às nações que o Mar consigna relevante fonte de riquezas e de fundamental importância estratégica como supridor de matéria-prima, consagrando ainda mais o espaço marítimo como um dos baluartes da economia internacional globalizada. Inexoravelmente, o Mar destaca-se fundamental para o desenvolvimento e a sobrevivência das nações.
Em outro vértice, reflexão sobre esse importante microssistema que aguça a curiosidade e merece derradeiro enfrentamento nestas linhas, diz respeito à natureza jurídica do Mar. Dentro desse contexto, vale chamar atenção para as lições de More[iv] que, com apurada observação científica demonstra que a resposta a esta questão não está no Direito, ou seja, no mundo jurídico, mas na própria essência da universalidade de coisas e bens que compõe o Mar.
Anota ser o Mar fato, é Mar além de normas de Direito e não deixará de ser Mar ainda que diga o contrário à lei. Convence ser o Mar um bem por que tem um valor que não se resume apenas ao Direito, um valor que extrapola os limites das leis, da economia e da filosofia. A filosofia distingue entre coisas e bens. Gênero é a ideia geral que se obtém, considerando o que as diferentes espécies têm em comum.
Ao transportar estes conceitos para o mundo jurídico, e considerar somente o universo dos objetos corpóreos, e sua relação com o direito de propriedade, tem-se que coisa é gênero, bem é espécie. São bens todas as coisas sobre as quais podem recair direitos. À totalidade dos bens apreciáveis (jurídica, econômica e axiologicamente considerados) denominamos de patrimônio, que para o Direito passa a se compor não somente de bens, mas também de deveres e obrigações. Assim, o mar não é simples coisa apenas suscetível de ser apropriado, mas um bem objeto de direitos que integra um patrimônio sobre o qual incidem deveres e obrigações de todos os Estados da Comunidade Internacional.
Dentro dessa acepção, More propõe uma nova noção sobre a natureza jurídica do Mar. Afirma que os romanos desconheciam o direito internacional. Os conceitos de res nullius e res communis omnium, como dicotomias do ius civile, que, de sua vez, ao lado do ius gentium, compunha o ius privatum, não foram concebidos para reger as relações de ius inter gentium. A inspiração de ambos os conceitos, ou dos tercium genus proposto por Fauchille, talvez servisse para explicar as relações de direito internacional clássico que se estabeleceram ao longo dos séculos, reconhecidas como tal no início da Idade Moderna pela escolástica de Francisco de Vitória.
Ocorre que nem mesmo o direito internacional clássico pode responder à questão sobre a natureza jurídica do Mar de modo satisfatório. A mais autorizada doutrina tem defendido, de forma majoritária, que o Mar deve ser classificado quanto sua natureza jurídica como res communis omnium, tal como fez Justiniano em suas Institutas.
Na evolução histórica do Direito do Mar, desde a law of nations até o direito internacional moderno, incontáveis regras consuetudinárias poderiam ser mencionadas especialmente com relação ao uso do Mar, à navegação. O Mar sempre foi usado pelos Estados como uma coisa, assim como todos os produtos que oferece. Passou à categoria de bem com o reconhecimento de sua importância para o desenvolvimento econômico sustentável dos Estados, o que determinou a necessidade de fixação daquelas regras costumeiras em regras convencionais, ora bilaterais, ora multilaterais, mas sempre em caráter regional.
A importância econômica do Mar cresceu com a necessidade de expansão dos limites da economia interna dos Estados para uma economia internacional. Houve o incremento das navegações e o Mar passou a ser uma das mais importantes vias de trânsito transcontinental, inicialmente entre a América e a Europa, e atualmente na integração de todo o planeta.
Com o “boom” do desenvolvimento econômico, os problemas relativos ao Mar não mais se limitavam ao controle da pirataria, às soluções de controvérsias sobre colisões, à guerra. No crescimento da população urbana, especialmente da população costeira, fomentado pela crescente industrialização, o Mar se tornou alvo da pior herança do Homem: a poluição (que não conhece a distinção entre res communis e res nullius) afeta o meio ambiente marinho indiscriminadamente, ainda que em menor intensidade em alto-mar, fato que não se traduz em alento, já que grande parte das atividades extrativistas realizadas no Mar ocorre em áreas costeiras.
A complexidade das novas relações econômicas, refletidas no mundo jurídico, tem retirado do Direito do Mar sua característica historicamente consuetudinária, afastando-o, de igual forma, da noção de Direito Marítimo. O Direito do Mar não tem origem somente em normas costumeiras que se cristalizaram em convenções. O Direito do Mar, no que se refere ao direito de preservação do mar contra a poluição, insere-se na categoria do direito internacional do meio ambiente, um direito fundado, originariamente, em disposições convencionais, inéditas como normas de direito costumeiro, mas que, de certa forma, também contribuem para a formação de costumes ambientais.
As noções de res nullius e res communis omnium, atreladas a concepções românicas de direito de propriedade, da relação excludente entre a coisa e seu detentor (o meu direito de propriedade exclui o direito de outros sobre a mesma coisa) estão muito distantes da realidade do Mar. A questão não mais se detém sobre a possibilidade de o Mar ser ou não apropriado por um ou outro Estado, ainda que assim declare a Convenção de Viena sobre Direito do Mar de 1982, mas, sim, sobre a disciplina de seu uso e percepção de recursos que a todos os Estados pertence e que por esta razão devem ser preservados. Mais ainda, devem ser preservados para a manutenção da qualidade de vida dos Homens e repensados em termos de um desenvolvimento sustentável.
Admitindo-se a conceituação do bem Mar como um complexo de recursos que compõem o meio ambiente marinho, resta-nos somente identificar quais sejam estes recursos para mais uma vez demonstrar quão imprópria é a discussão doutrinária sobre res nullius e res communis omnium como determinantes da natureza jurídica do Mar.
Com apoio nas lições de James A. Crutchfield (1973, p. 105-127), More ensina que os recursos marinhos dividem-se em duas grandes categorias – os recursos minoritários e os majoritários – segundo seu grau de importância econômica. Os recursos minoritários são a energia (hidrelétrica) e a água dessalinizada; os recursos majoritários são a pesca, o petróleo, o gás natural e os minerais.
Ao contrário do que prega a doutrina da res communis omnium, cada um destes recursos que compõem o Mar podem ser explorados, portanto apropriados, desde que respeitados os limites de exercício de direitos impostos pela lei internacional. É neste ponto que a posição do mestre toca a teoria da juridicidade do mar de Gidel. Por outro lado, o Mar também não é res nullius, uma vez que o Direito de se apropriar da coisa está vinculado a um acordo com outros Estados. Se este direito de apropriação depende de uma relação subjacente, perde sua característica de autonomia em relação à coisa, desnaturando-a.
Posição mais moderna é aquela fundada em princípios consagrados pela Assembléia Geral das Nações Unidas na Resolução 2.749 (XXV), de 17 de dezembro de 1970, na qual se declarou, inter alia, que os fundos marinhos e oceânicos e seu subsolo para além dos limites da jurisdição nacional, bem como os respectivos recursos, são considerados patrimônio comum da humanidade, importando que sua exploração deva beneficiar todos os Estados. Contudo, em termos de meio ambiente, o Mar é muito mais que solo e subsolo.
A solução que o citado mestre propõe para a questão está num tercium genus, que a pesar do latim, não está no Direito romano, mas no Direito internacional convencional: o Mar é um conjunto de bens (direitos e obrigações) inapropriáveis em sua unidade, mas exploráveis, de acordo com regras de direito internacional.
Se não nos servem os conceitos de res nullius e res communis omnium, a noção de patrimônio comum da humanidade, de sua vez, restringe sua aplicação a somente dois dos elementos que compõe o patrimônio marinho: solo e subsolo oceânicos. Daí o imperativo de um conceito que abranja estas duas características: a impossibilidade de apropriação por um único ente e a possibilidade de sua exploração. As res nullius são inapropriáveis; as res communis, inexploráveis, pois não se prestam ao uso de alguém.
Em suma, é neste cenário que o fenômeno “pré-sal”, dentro do contexto do Direito do Mar, evidencia-se como importante instrumento no que tange a soberania e jurisdição e possível extensão da plataforma continental brasileira.
2.2. O Diferenciação entre o Direito Marítimo e Direito a Navegação correlacionados com o surgimento de novas reservas petroliferas.
O ramo do Direito que certamente sofrerá grande impacto advindo das descobertas recentes de reservas petrolíferas é o Direito Marítimo, que, na breve conceituação de Ingrid Zanella (2011, p. 96), cuida-se de “um conjunto de normas jurídicas que regulamenta toda e qualquer atividade originada da utilização dos bens e meios para navegação e da exploração do Mar e das águas interiores, (…)”.
Trata-se de microssistema jurídico, que, dentro da clássica divisão do Direito em público e privado, encontra-se em seara controvertida entre interesse público e privado, ou seja, é um direito misto. Tal conceituação se dá, em especial no Brasil, tendo em vista que ora opera com normas de natureza pública (ex.: Regulamento Aduaneiro, Decreto n. 91.030/85), ora com as de natureza privada, como as que regem o comércio marítimo em geral[v].
Há, inclusive, quem defenda a inexistência de um Direito Marítimo como ramo autônomo do Direito, consubstanciando-se apenas como um mero seguimento do Direito Civil (outrora Direito Comercial).
Há ainda quem entenda ser o Direito Marítimo o mesmo que Direito da Navegação. No entanto, considerando acolher inúmeras normas internacionais, cuida-se o Direito da Navegação de um ramo essencialmente de ordem pública, que trata apenas do tráfego, visando à segurança de navegação e portos, bem como das vias navegáveis e no alto-mar; não trata, portanto, de regras atinentes ao comércio marítimo, de negócios jurídicos decorrentes da navegação, bem como dos contratos em geral.
O Direito Marítimo, este sim, tem o escopo de regular as relações oriundas da movimentação de carga e pessoas em meio aquaviário, bem como as relações decorrentes da utilização dos portos (Direito Portuário e Direito do Trabalhador Portuário) e aduanas (Direito Aduaneiro). No entanto, não se resume ao estudo jurídico das operações do transporte por mar, vez que cogita também das pessoas e dos bens que delas participam.
Em que pese às polêmicas posições, predomina em nossa doutrina o entendimento internacional capitaneado pela Scuolla Del Diritto Della Navigazione, no sentido de que o Direito Marítimo é um ramo autônomo do Direito.
Com as descobertas das reservas de petróleo na zona do “Pré-sal”, o Brasil será considerado a quarta maior reserva de petróleo do mundo e poderá se tornar uma grande potencia mundial. Diante destas perspectivas, várias questões relacionadas ao desenvolvimento sustentável e a segurança marítima assumem extrema relevância no contexto econômico e desenvolvimentista.
Dado por vencida tal controvérsia, matéria que aqui merece exame mais de perto diz respeito à relação entre o Direito Marítimo e as descobertas das reservas de petróleo na zona do “Pré-sal” que, certamente, suscitará questão relacionada à segurança marítima que assume extrema relevância no contexto econômico e desenvolvimentista.
Precisamente no que tange ao sistema brasileiro, leciona Eliane Martins[vi] que a legislação pátria é considerada de vanguarda e recepciona as mais importantes convenções internacionais em matéria de segurança marítima. A legislação ambiental brasileira, em geral, contempla possibilidades de preservação da qualidade ambiental, prevendo instrumentos preventivos, corretivos e compensatórios relativos a conseqüências decorrentes de intervenções na base de recursos naturais e ambientais do país.
O Brasil é membro da OMI e signatário das principais convenções mundiais que norteiam as regras de segurança marítima e de prevenção da poluição marinha. Dentre as convenções das quais o Brasil é signatário se destacam:
- Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, 1969 (Decreto Legislativo n. 74 de 30/09/76);
- Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage– CLC), Bruxelas, 1969, promulgada pelo Decreto n. 79.437 de 28/03/77;
- Convenção de Basiléia Sobre o Controle de Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e seu Depósito, 1989, aprovada pelo Decreto Legislativo n. 34 de 16/06/92 e promulgada pelo Decreto n. 875 de 19/07/93;
- Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo (regulamentada pelo Decreto n. 83.540, de 04/06/79);
- Convenção sobre Prevenção de Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras Matérias (com emendas), Londres, Cidade do México, Moscou, Washington, 1972 (aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo n. 4/87 e promulgada pelo Decreto n. 2.508 de 04/05/98, com a adoção dos protocolos e de todos os anexos);
- Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (Marpol), Londres (OMI), 1973 (aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo n. 4/87 e promulgada pelo Decreto n. 2.508 de 04/05/98, com a adoção dos protocolos e de todos os anexos);
- Protocolo de 1978, relativo à Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (Marpol), Londres (OMI), promulgada pelo Decreto n. 2.508/98, da mesma formaque o mencionado no item anterior (este protocolo e a convenção mencionada no item anterior são conhecidos como Convenção Marpol 73/78, ou Convenção Marpol).
- Convenção Internacional sobre Preparo, Prevenção, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, Londres (OMI), 30 de novembro de 1990 (Convenção OPRC, assinada pelo Brasil em 3 de abril de 1991 e promulgada pelo Decreto n. 2.870 de 10/12/98).
Destacam-se, ainda, e especificamente a acidentes ambientais e derrames a Lei n. 9.605/98 (Lei de Crimes Ambientais); a Lei n. 9.966/00 (Lei do Óleo), regulamentada pelo Decreto n. 4.136/02; a Lei n. 9.537/97 (Lei da Segurança do Tráfego Aquaviário – Lesta), regulamentada pelo Decreto n. 2.596/98 (RLesta) e as Normas da Autoridade Marítima (Normam) 1, 3, 4 (Port State Control), 6 e 20 (água de lastro). Ademais, encontram-se em trâmite dois projetos de lei (PL) em trâmite, extremamente relevantes: n. 4.296/01 e PL n. 6.770/02.
Em que pese ser a nossa legislação de vanguarda e recepcionar as mais importantes convenções internacionais, ainda sim, destaca Eliane Martins, são as regras europeias e norte-americanas, atinentes à segurança marítima e ao derramamento de petróleo, significativamente mais rígidas que as normas internacionais.
Segue a ilustre doutrinadora esclarecendo que, em decorrência desta rigidez normativa, a restrição de tráfego de navios na UE e nos EUA tende a intensificar a utilização de navios antigos e sem casco duplo em outros países que possuam normas mais lenientes, como é o caso do Brasil, cuja normativa segue os padrões internacionais advindos, essencialmente, da Marpol, do Oilpoil e CLC/69. Embora a normativa brasileira seja considerada moderna e severa, infere-se que leis que amparam penas severas são ineficazes se destituídas de mecanismos de fiscalização de seu cumprimento.
Em detrimento do panorama segurança marítima no Brasil, destaca a necessidade da revisão do sistema normativo nacional. Concomitantemente a isso, entende importante proceder à revisão da normativa relativa à segurança marítima, em essencial, a legislação relativa à poluição marinha por derramamento de petróleo e possível adoção de regras mais severas que as normas internacionais, com observância dos paradigmas dos sistemas da UE e dos EUA assim como a legislação atinente à adoção de registro nacional e implementar mecanismos de incentivo à frota mercante nacional.
Conclui suas brilhantes considerações propugnando ser indispensável, no País do “pré-sal”, a implementação de políticas e de planejamentos relacionados ao transporte marítimo de petróleo e derivados assim como revisão do quadro regulamentar. Deve-se, contudo, consolidar a premissa de que o que falta no sistema brasileiro, considerado de vanguarda, não é produção de legislação, mas sim sua efetiva aplicação e cumprimento. Evidencia-se que o equilíbrio entre a estratégia para o desenvolvimento da indústria naval “vis a vis” a sustentabilidade parece constituir o paradigma da síntese ideal da competitividade.
Por outro lado, o Direito da Navegação que por alguns é considerado mais amplo do que o Direito Marítimo, tendo em vista que, além de disciplinar a navegação marítima, também o faz em relação à navegação aérea; outros, no entanto, entendem que o Direito Marítimo é mais amplo por tratar de normas contratuais e uma gama genérica de matérias relacionadas com o transporte marítimo, incorporando assim o Direito da Navegação.
Paiva[vii] (2010), apoiando-se nas lições de Paul Reuter, emérito Professor de Direito Internacional Público, conceitua que: “o mar se define como o conjunto de espaços de água salgada em comunicação livre e natural”.
A partir da colacionada conceituação, mergulha o autor em breve considerações históricas para explicar que, desde os fenícios e gregos, os vikings e posteriormente os portugueses, genoveses, espanhois, como também os piratas e corsários, o mar sempre serviu como meio de expansão territorial e populacional, de guerra e de paz, de comércio e de peregrinação, e, portanto, fundamental para a evolução da sociedade humana.
No mesmo sentido, consigna que durante o Século XX, foi o transporte aéreo um dos grandes responsáveis pelo insuperável progresso da raça humana, ainda que o avião também tenha sido usado como meio de destruição, como havia ocorrido antes com o navio.
Inobstante o grande avanço do comércio mundial por meio das companhias de navegação entre os Séculos XV e XVI, foi Jean-Marie Pardessus (1772-1853) quem propôs a discussão sobre a autonomia do Direito Marítimo. Também aqui, os dois ramos do chamado “Direito da Navegação” seguem em paralelo, pois também se discute até hoje quanto à autonomia – ou não – do Direito Aeronáutico, sendo que o Direito da Navegação apareceu na Scuola Napolitana del Diritto della Navigazzione.
Bastante óbvio que os dois meios de transporte (navio e avião) naveguem por “espaços em comunicação livre e natural”, e como consequência seus princípios de direito também sigam em paralelo. Neste sentido, algumas jurisdições, notadamente a da própria Itália, conservam um só sistema legal para ambos os meios de transporte, aquaviário e aéreo.
Aqui no Brasil, no entanto, normas sobre Direito Marítimo abrangem as normações relativas à Marinha Mercante; à Polícia dos Portos; à organização e funcionamento dos Tribunais Marítimos; à liberdade dos mares; as que regem a armação e expedição de navios e as relações decorrentes dos fatos inerentes à navegação.
Resta inegável, ter a lei marítima servido de modelo à navegação aérea, o que acabou por levar autores mais conservadores a defender a unificação dos dois direitos em um só, o “Direito da Navegação”, mas autores há que defendem a autonomia de ambos os institutos. Tôrres[viii] (2005, p. 397), por exemplo, faz referência às intersecções disciplinares do Direito Marítimo, ao sustentar que “O Direito Marítimo, em função da sua complexidade e regulação feita por organismos internacionais, é uma disciplina jurídica que se relaciona como vários outras disciplinas, como Direito do Mar, que envolve casos envolvendo os Estados, julgados pelo Tribunal Internacional de Direito do Mar e a proteção das riquezas no domínio marítimo, Direito da Navegação Marítima, Direito Portuário, Direito da Concorrência, Direito Internacional Público, Direito Internacional Privado, na qual a ordem pública a fim de preservar a equidade nas relações contratuais de transporte internacional possui um relevante papel, Direito Ambiental, Direito Aduaneiro, Direito Civil, Direito Comercial, bem outros ramos do conhecimento, como Engenharia Naval, Meteorologia, Física, Oceanografia, dentre outras”.
Em suma, no ordenamento jurídico pátrio, há lei específica para o Direito Aeronáutico (que é o Código Brasileiro de Aeronáutica – Lei n. 7.565, de 19/12/1986). Assim, temos que o Direito Aeronáutico é o complexo de normas jurídicas relativas “à navegação feita pelo ar” (Convenção de Montreal, relativa ao Transporte Aéreo Internacional). No Brasil, tal direito é regulado pelos tratados, convenções e atos internacionais de que o país seja parte, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica e pela legislação complementar; Já o Direito Marítimo é o complexo de normas jurídicas relativas “à navegação feita sobre o mar”; no Brasil, por extensão, aplica-se também às navegações fluvial e lacustre.
2.3 A atuação do Direito Ambiental nas atividades petroliferas.
Outro importante microssistema jurídico, dentro da visão holística aqui defendida, que já está sendo impactado pelas recém-descobertas jazidas do pré-sal é o Direito Ambiental, pois, como cediço, “a agressão ao meio ambiente sempre foi uma constante na vida humana. Em maior ou menor grau, desde o surgimento do homem na terra, o meio ambiente vem sendo degradado” (Liberato, 2009, p. 15)[ix].
O Brasil, em função de sua vasta extensão territorial e, principalmente, pela enorme diversidade de ecossistemas que possui, é apontado como um dos principais atores mundiais com grande responsabilidade em tudo aquilo que diz respeito à defesa e proteção do meio ambiente, com ênfase nas questões pertinentes às florestas tropicais e à biodiversidade.
Em que pese a enorme diversidade de ecossistemas que compõem a sua vasta extensão territorial, não se pode, no entanto, deixar de lado as necessidades urgentes que o país possui no que diz respeito ao desenvolvimento econômico, voltada a implementação de políticas para elevação do nível de vida de sua população o que, e em razão disso, tem se acendido os holofotes e aumentado a pressão para a proteção das florestas tropicais e da biodiversidade, advinda de interesses da comunidade internacional.
De qual forma uma coisa é certa, é preciso se mobilizar para se desenvolverem técnicas adequadas e instrumentos capazes de conciliar, dentro da realidade brasileira, os interesses da proteção ambiental e do desenvolvimento sócio-econômico, concretizando e alcançando o desenvolvimento sustentável.
Com razão, questão relacionada ao “pré-sal” que assume extrema relevância no contexto econômico acima destacado e que aqui merece curto enfrentamento diz respeito ao desenvolvimento sustentável. Principalmente se se levar em conta as descobertas das reservas de petróleo na zona “pré-sal”, lembra Eliane Martins (op. cit.) em suas magistrais lições, que certamente colocará o Brasil na condição de possuir a quarta maior reserva de petróleo do mundo, podendo, inclusive se tornar uma grande potencia mundial. Diante de tais perspectivas, em termos globais, consagra-se a premissa que desenvolvimento sustentável enseja transportes seguros e sustentáveis, já que, como bem sabemos, não pode a economia ser vista como um sistema dissociado do mundo da natureza, pois não existe atividade humana sem água, fotossíntese ou ação microbiana no solo.
Observa-se desde logo, ante a singularidade do tema, que a relação entre transporte marítimo e desenvolvimento sustentável é múltipla e complexa. O que tem levado alguns a propor um conceito de Direito Ambiental mais abrangente, como, por exemplo, “o conjunto de normas jurídicas, técnicas, regras e princípios tendentes a assegurar o equilíbrio ecológico, o desenvolvimento sustentável, e a sadia qualidade de vida de toda a coletividade, e de todo o ecossistema” (Gina Copola, 2003, p. 29).
Trata-se, assim, de conceito em que se verifica grande preocupação, principalmente com relação ao impacto que a exploração do pré-sal poderá causar ao meio ambiente. Tal preocupação intensificou-se ainda mais com a tragédia ocorrida no dia 20 de abril de 2010, quando uma forte explosão no Golfo do México, na plataforma Deepwater Horizon, da British Petroleum, configurou-se como um dos maiores derramamentos de óleo no mar da história, e o pior acidente ambiental causado por óleo nos EUA.
Isso tem levado especialistas a destacarem diversas deficiências significativas de controle e prevenção de acidentes que possam vir a ocorrer no mundo e o acidente na plataforma Deepwater Horizon serve de indicativo para possível revisão de normas e medidas consubstanciadas no princípio da precaução, principalmente no caso brasileiro face a intensificação do transporte marítimo de petróleo e derivados extraídos da zona pré-sal.
O Princípio da Precaução foi utilizado pela primeira vez no Direito Ambiental alemão (Vorsorgeprinzip) na década de 70. Consoante preceitos do princípio, a precaução se baseia na experiência em matérias técnicas e científicas. O Estado deve dotar-se de meios de prevenção de surgimento de danos antes mesmo de existir certeza da existência de risco e implementar sistema de pesquisa que detecte riscos para o ambiente. O princípio impõe às autoridades a obrigação de agir diante de uma ameaça de dano irreversível ao meio ambiente, mesmo que conhecimentos científicos até então acumulados não confirmem o risco.
Assim, muitas vozes têm se levantado para externar a preocupação com o meio ambiente, principalmente diante do risco de acidente. Nesse sentido, destacaPeixoto[x] “Não restar dúvidas que o risco de acidentes, com maior potencial poluidor fica por conta do petróleo, é fato concreto e histórico. A União precisará trabalhar com o gerenciamento de riscos, desenvolvendo melhores campanhas de mitigação e, principalmente, avaliação de externalidades negativas, visando não socializar o dano. A preocupação se configura bastante diferenciada e está na possibilidade de ocorrência de acidentes a cerca de 7.000 metros de profundidade. Não se conhece a real potencialidade de um dano nestas condições”.
E avança o autor em suas análises: “havendo um vazamento de óleo, em uma embarcação petroleira, causa grandes danos ao meio ambiente em uma baía. Como mitigar efeitos de um acidente, com potencial semelhante, em condição tão crítica? Baixa ou nenhuma visibilidade, alta pressão, flora e fauna marinhas praticamente desconhecidas nesta profundidade, impossibilidade de intervenção imediata dentre tantas outras pouco avaliadas”.
E finaliza: “Com tantos recursos sendo disputados, deve-se priorizar a criação de um Fundo para geração de novas tecnologias de segurança e mitigação para pré-sal. O Fundo poderia ser constituído de fontes diversas, como: recursos das sanções advindas do princípio poluídor-pagador; parcela dos tributos considerando a extrafiscalidade para nortear os objetivos pretendidos pela administração pública em conjunto com a sociedade, taxas, dentre outros”.
Em suma, vê-se, claramente, que o pré-sal causará impacto em diversos setores da vida nacional, no entanto, não poderá estar desvinculado da tutela do meio ambiente.
3 CONCLUSÃO
Nesse cenário de incertezas, é uníssona a preocupação dos tratadistas no sentido de que deve o Direito gerar segurança, previsibilidade e paz. Mas, para que isso se efetive, entre outras, três prementes medidas precisam ser tomadas:
- i) primeiramente, que o Judiciário se aproxime da realidade social, tenha
consciência econômica e não apenas jurídica e, sobretudo, consciência de seu papel
social, da importância estratégica que possui enquanto instância jurídica no mundo
contemporâneo e, portanto, da responsabilidade que lhe compete nessa caminhada;
- ii) segundo, é preciso que o Judiciário se desvencilhe daquela visão voltada
para um modelo epistemológico de base positivista da ciência, que, por meio de um
método lógico-formal da dogmática, coloca-se numa posição de neutralidade e
objetividade no ato de conhecimento do objeto de estudo, transformando o Direito em mera repetição de exegese dos textos legais;
Identificou-se, a partir das transformações e da crescente complexidade das relações sociais, que novos institutos jurídicos surgiram com o ambiente institucional do comércio internacional e do pré-sal, tais como: Direito do Petróleo, Gás e Energia, Direito Econômico, Direito Internacional Público e Privado, Exploração & Produção, Direito do Mar, Direito Marítimo, Direito da Navegação Marítima, Direito Portuário, Direito Aduaneiro e Direito Ambiental Marítimo dando vazão e ensejo ao desenvolvimento e abertura de novas áreas na seara jurídica.
REFERÊNCIAS
[i] GONÇALVES, Joanisval Brito. Direitos Brasileiros de Zona Econômica Exclusiva e de Plataforma Continental em Torno do Arquipélago de São Pedro e São Paulo (2002). Fonte:http://www.senado.gov.br/senado/conleg/artigos/direito/DireitosBrasileirosdeZona.pdf>. Acesso em 07 Nov 2011;
[ii] SILVA, Fernando Quadros da. A Convenção da ONU sobre o Direito do Mar. In http://www.estig.ipbeja.pt/~ac_direito/ConvMar.pdf>. Acesso em 07 Nov 2011;
[iii] MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Pré-sal, Soberania e Jurisdição Maritima. Jus Navigandi, Teresina, ano 16, n. 2773, 3 Fev 2011. Fonte:<http://jus.com.br/revista/texto/18412>. Acesso em 07 Nov 2011;
[iv] MORE, Rodrigo Fernandes. A Poluição do Meio Ambiente Marinho e o Princípio da Precaução.Fonte: http://www.more.com.br/artigos/Polui%E7%E3o%20do%20MA%20marinho%20e%20o%20princ%EDpio%20da%20precau%E7%E3o.pdf> Acesso em 05 Nov 2011;
[v] PACHECO, Paulo Henrique Cremoneze. Do Transporte Marítimo: Elementos Importantes ao Seguro de Carga Transportadas Via Marítima. Fonte: In http://www.ibds.com.br/artigos/DoTransporteMaritimo.pdf>. Acesso em 07 Nov 2011;
[vi] MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Pré-sal, Soberania e Jurisdição Maritima. Jus Navigandi, Teresina, ano 16, n. 2773, 3 Fev 2011. Fonte: http://www.diritto.it/docs/30955-direito-mar-timo-pr-sal-e-sustentabilidade>. Acesso em 08 Nov 2011;
[vii] PAIVA, Carlos. Varias e Claims no Direito Marítimo e Direito Aeronáutico – Revista Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial, abril 2010. Fonte: http://www.sbda.org.br/revista/1822.pdf>. Acesso em 10 Nov 2011;
[viii] TÔRRES, Heleno Taveira. Regime Jurídico das Empresas de Transporte Aéreo e Marítimo e suas Implicações Fiscais. In: TÔRRES, Heleno Taveira (coord.). Comércio Internacional e Tributação. São Paulo: Quartier Latin, 2005;
[ix] LIBERATO, Ana Paula. Resumo de Direito Ambiental para Concursos: Proteção Internacional do Meio Ambiente, 2. ed., Curitiba: Juruá Editora, 2009. Fonte:http://www.livrariacultura.com.br/imagem/capitulo/2029734.pdf>. Acesso em 09 Nov 2011;
[x] PEIXOTO, Cássio dos Santos. “O Pré-sal, Direito do Petróleo, Direito da Energia, Tutela do Meio Ambiente através da Tributação Adequada e Equilibrada (Parte 1)”. Fonte:http://noticias.ambientebrasil.com.br/artigos/2009/09/10/48140-o-pre-sal-direito-do-petroleo-direito-da-energia-tutela-do-meio-ambiente-atraves-da-tributacao-adequada-e-equilibrada-parte-1.html> Acesso em 10 Nov 2011;
[xi]CAMPOS, Ingrid Zanella Andrade. Direito Constitucional Marítimo, Curitiba: Juruá, 2011. p. 32.
[1] CAMPOS, Ingrid Zanella Andrade. Direito Constitucional Marítimo, Curitiba: Juruá, 2011. p. 32.
[2] RODRIGUES, Horácio Wanderlei. Pensando o Ensino do Direito no Século XXI. Diretrizes curriculares, projeto pedagógico e outras questões pertinentes. Florianópolis:.: Boiteux, 2005. p. 41.
